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< E-Fuels – Notwendige Ergänzung zur Elektrifizierung
01.02.2019 17:03 Alter: 76 days

Wir brauchen effektive Anreize für Innovationen

Weltweit produzieren die deutschen Hersteller 16,5 Mio. Pkw, davon 5,1 Mio. in Deutschland. Der Anteil am Welt-Pkw-Markt beträgt rund 20 Prozent. Die deutsche Automobilindustrie steht für einen Umsatz von 425 Mrd. Euro, sie beschäftigt allein in Deutschland rd. 834.000 Mitarbeiter.


Die deutsche Automobilindustrie befindet sich in einer gewaltigen Transformation. Sie ist hellwach, mutig und zukunftsorientiert – und braucht keinen „Anschub“ von außen. Wir gestalten die Mobilität der Zukunft, unterstreicht Bernhard Mattes, Präsident Verband der Automobilindustrie (VDA).

Foto: VDA

Die deutsche Automobilindustrie gestaltet derzeit einen Transformationsprozess, der das Automobil, die Mobilität und damit auch die gesamte Branche verändern wird. Unsere Unternehmen treiben die Elektromobilität ebenso entschlossen voran wie die Digitalisierung und das vernetzte und automatisierte Fahren. Als innovativste Automobilindustrie mit den weltweit höchsten Forschungsinvestitionen sind wir gerüstet für die Mobilität der Zukunft. Um in diesem Langstreckenrennen erfolgreich zu sein, müssen aber auch die politischen Leitplanken passend gesetzt sein.

CO2-Regulierung fordert zu viel und fördert zu wenig

Wir haben es mit vielen Herausforderungen gleichzeitig zu tun – die CO2-Reduktion ist eine davon. Das CO2-Ziel der EU für 2020/2021 ist sehr ambitioniert – und weltweit das anspruchsvollste – verglichen mit China, Japan oder den USA. Vertreter der EU-Kommission, des EU-Parlamentes und des europäischen Rates haben sich in den sogenannten Trilog- Verhandlungen im Dezember 2018 auf einen gemeinsamen Vorschlag für die CO2-Regulierung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge für die Zeit nach 2021 geeinigt.
Demzufolge sollen die Pkw-Hersteller den CO2-Ausstoß ihrer Neuwagenflotte in der EU bis 2030 um 37,5 % senken. Bis 2025 soll sowohl für Pkw als auch für Transporter ein verbindliches Zwischenziel mit einer Reduktionsvorgabe von 15 % gelten.
Dieses Trilog-Ergebnis setzt scharfe Ziele und schafft zu wenig Impulse für neue Technologien. Kurz: Diese Regulierung fordert zu viel und fördert zu wenig. Niemand weiß heute, wie die beschlossenen Grenzwerte in der vorgegebenen Zeit erreicht werden können. Noch kritischer sehen wir die Vorschläge des Europa-Parlaments zur CO2-Reduktion bei schweren Nutzfahrzeugen. Der EU-Umweltministerrat fordert bis 2015 eine Reduzierung von 15 % und von 30 % bis 2030. Diese Zielgrößen sind technologisch und wirtschaftlich in der vorgegebenen Zeit nicht umsetzbar. Wegen der unverhältnismäßig hohen Strafandrohung von 5.000 Euro für jedes überschrittene Gramm CO2 können diese Vorgaben für einzelne Nutzfahrzeughersteller sogar zur Existenzbedrohung werden.

Klimaziele müssen realistisch sein

Die deutsche Automobilindustrie steht für eine emissionsfreie Zukunft der Mobilität. Sie muss aber realistisch, umsetzbar und bezahlbar sein. Das richtige Ziel einer emissionsfreien Mobilität sollte im Einklang stehen mit dem Ausbau der Infrastruktur, einer ausgewogenen Industriepolitik und sachgerechten Maßnahmen zur Beschäftigungssicherung. Faktoren wie die Marktsituation und kundenseitige Akzeptanz bei der Elektromobilität, sinkende Verkäufe von CO2-sparenden Dieselmodellen und die Tatsache, dass viele Technologien zur Kraftstoffersparnis bereits ausgereizt sind, werden in den Forderungen nicht ausreichend berücksichtigt.

Das schwächt den Industriestandort Europa und gefährdet Arbeitsplätze. Klimaziele sind nur dann wirksam, wenn sie erfüllbar sind.
Deswegen hatten wir dafür plädiert, sich an dem von der EU-Kommission vorgeschlagenen Maßnahmenpaket einer Reduktion um 30 % bis 2030 zu orientieren. Dies war bereits sehr ambitioniert, wäre aber unter bestimmten Bedingungen umsetzbar gewesen. Gleichzeitig hätten die EU–Klimaziele mit diesem Ambitionsniveau sicher und auf volkswirtschaftlich effiziente Weise erreicht werden können. Doch es fehlen effektive Anreize für Innovationen.
Zwar ist auf die Initiative des Rates hin eine stärkere Anrechnung von Plug–in-Hybriden beschlossen worden. Insgesamt aber ist die Förderung der Elektromobilität immer noch zu schwach ausgestaltet. Auch die EU-Mitgliedstaaten müssen hier Verantwortung übernehmen – mit einem deutlichen Aufbau der Ladeinfrastruktur und einer aktiven, nachfrageorientierten Politik. Derzeit stehen drei Viertel aller Ladesäulen für E-Fahrzeuge in nur vier Ländern, nämlich nur in Großbritannien, Deutschland, Frankreich und den Niederlanden. Die Grenzwerte gelten aber für Europa als Ganzes.
Ebenso bedauerlich ist, dass die Regulierung keine wirksamen Impulse für alternative Kraftstoffe und E-Fuels – das sind CO2-neutrale Kraftstoffe, die auf Basis von erneuerbarem Strom hergestellt werden – setzt. Wenn den Herstellern keine Möglichkeit für eine freiwillige Anrechnung der E-Fuels auf ihren individuellen Flottengrenzwert gegeben wird, bleiben wichtige CO2-Reduktionspotenziale ungenutzt. Zudem wäre ein maßgeschneidertes Anreizsystem für leichte Nutzfahrzeuge vor dem Hintergrund der unterschiedlichen Einsatzbereiche als auch von kleineren Stückzahlen nötig gewesen.
Wir treiben den Hochlauf der Elektromobilität voran. Aber wir dürfen die Debatte nicht auf ein Entweder-oder verkürzen. Der Verbrennungsmotor wird noch lange gebraucht werden. Denn die individuelle Mobilität nimmt weiter zu. Eine aktuelle DLR-Studie kommt zum Ergebnis: Im Jahr 2040 werden Pkw in Deutschland nicht weniger Kilometer zurücklegen, sondern mit 700 Milliarden Kilometern 11 % mehr als im Jahr 2010. Und im Bestand werden noch etliche Autos einen Verbrennungsmotor haben, meist als Hybrid oder Plug-in-Hybrid. Bei den Neuzulassungen allerdings wird der rein-batterieelektrische Antrieb immer dominierender.

Die Luftqualität in den Städten wird immer besser

Deutsche Hersteller haben kürzlich zusätzliche Maßnahmen für saubere Luft in den deutschen Städten zugesagt. Sie sehen Hardwarenachrüstungen zwar nach wie vor kritisch, sind aber dennoch bereit, sich finanziell zu beteiligen. Wir sind allerdings davon überzeugt, dass der beste Beitrag zur weiteren Verbesserung der Luftqualität eine rasche Erneuerung des Pkw-Bestandes ist. Und es sollte nicht vergessen werden: Die Luftqualität in den Städten wird immer besser. Die Stickoxidemissionen des Straßenverkehrs haben sich seit 1990 um rund 70 % verbessert – obwohl die Verkehrsleistung im gleichen Zeitraum um gut 50% gestiegen ist.
Mit modernsten Diesel-Pkw wird die Stickoxidfrage beantwortet. Sie haben auch auf der Straße sehr geringe NO2-Emissionen. Die Euro 6d-temp-Norm gilt erst ab September 2019 für alle Pkw-Neuzulassungen. Aber schon heute gibt es über 1.200 Modelle (Benziner und Diesel) auf dem Markt, davon kommen über 700 von deutschen Konzernmarken. Derzeit sind bereits gut zwei Drittel aller Pkw-Neuzulassungen Euro-6d-temp-Fahrzeuge. Die Marktdurchdringung mit neuesten, sauberen Pkw kommt also zügig voran. Wir sind auf der Zielgeraden bei der Lösung des Problems. Wir sehen den Transformationsprozess, der die gesamte Automobilindustrie herausfordert, vor allem als Chance – für unsere Unternehmen und für die Bürger: „Zero Emission“ und „Vision Zero“ sind Ziele, die aller Anstrengungen wert sind. Allerdings müssen die hierfür erforderlichen politischen Maßnahmen einen technisch-wirtschaftlichen „Check“ durchlaufen, sonst werden aus Chancen schnell Risiken.

Opens external link in new windowWeitere Informationen unter: www.vda.de